机构指出，预计2Q24电子板块收入同比+21.0%，环比+12.0%；归母净利润同比+7.7%，环比+29.1%。行业在经历了自“疫情剪刀差”、“中美贸易摩擦”等因素所引致的严重的“缺货涨价周期之后，在近2年的下行周期里完成了较为充分的去库存和供给侧出清，如今在AI算力需求的边际拉动下、在新一轮终端AI化的创新预期中，行业正迎来具备较强持续性的上行周期，投资者或可重视电子板块的配置性行情。

京杭大运河建成一千多年了，至今舳舻千里，络绎不绝。尽道隋亡为此河，至今千里赖通波。一千多年过去了，京杭大运河仍然是全中国使用效率最高的交通工程，杨广同志泉下有知，当足欣慰。但另一方面，美国在十九世纪初修建的大量运河，现在绝大多数已经荒废。原因何在？

其实很简单：京杭大运河之所以全国炒股配资门户至今千里赖通波，是因为京杭大运河需要过的船闸不多，而且落差不大。水路和公路铁路最大的区别在于：水路是没法爬坡的。水路要调整水位，如果不能利用自然河流的水力迫降，就只有过船闸这一种办法。京航大运河虽然跨越中国东部五个流域，但懂中国地理的都明白，中国东部的平原从杭州到北京是连成一片的，中间没有什么山岭要过。所以京杭大运河虽然也要过几个船闸，比如过长江，过淮河的时候，但为数不多，而且落差也不大。

黄河挟带大量泥沙，淤积河床成为地上河，比两岸高出十来米。所以现在的京杭大运河就没有修建通过黄河的船闸，济宁以北的大运河处于废弃状态。然而美国十九世纪建的运河，大多数是要跨越分水岭的。那些分水岭，可就比黄河河床高太多了。最著名的伊利运河，连接了哈德逊河流域和五大湖流域。它全长584公里，有83座船闸，最高点和最低点之间落差172米。伊利运河建成于1825年。它的兴建促成了哈德逊河入海口的纽约市的繁荣。

尽管如此，584公里83座船闸，平均7公里一座船闸，如果你坐船走过三峡大坝的船闸的话，你就可以想象那是一种什么体验。在最密集的河段，不到一公里就是一座船闸。这也难怪现在伊利运河的主要功能是“怀古旅游”了。大量的船闸带来的不仅仅是使用的不便，更是高昂的建造成本和运营成本。还有一个最不好解决的问题，这种翻越分水岭的运河，中间必然有一段水位比两头都高。每次船闸运用都会使这个河段失去一部分水。如果没有足够的水补充，那就麻烦了。

所以，时至今日，无论是在中国、欧洲，还是美洲，内河航运仍然是最经济实惠的运输方式，但仅限于京杭大运河、中德运河这种不怎么需要过船闸的运河。像十九世纪初美国修建的那些靠一级级船闸翻山越岭的运河，注定只能成为壮观的“全国重点文物保护单位”了。